Teslas GM-Deal ist gut für Elektrofahrzeuge, aber schlecht für Hersteller von Ladegeräten für Elektrofahrzeuge

Der Feind meines Feindes ist mein Freund, wie das alte Sprichwort sagt. In der spannenden Welt der Ladestandards für Elektrofahrzeuge wird es immer komplizierter – insbesondere für Unternehmen wie EVgo Inc., die davon leben wollen.

Für die Hersteller von Elektrofahrzeugen hingegen werden die Dinge tatsächlich etwas einfacher. General Motors Co. ist seinem Rivalen Ford Motor Co. schnell gefolgt und hat einen Deal mit Tesla Inc. abgeschlossen, um Fahrzeugen der Marke GM die Nutzung des Schnellladenetzwerks von Tesla zu ermöglichen. Wie bisher benötigen GM-Besitzer von Elektrofahrzeugen einen Adapter, um Teslas Steckertyp – bekannt als North American Charging Standard (NACS) – zu verwenden, und zukünftige GM-Modelle werden standardmäßig mit dieser Art von Steckdose ausgestattet sein.

Das ist gutes Marketing, das die Sorgen der Autofahrer über spärliche Ladegeräte auf der Straße zerstreut und im weiteren Sinne dazu führt, dass billigere Batterien mit geringerer Reichweite verwendet werden können (siehe hier). Tesla gewinnt unterdessen eine weitere große Marke, um sein hauseigenes Ladenetzwerk zu monetarisieren (unter anderem durch den Zugang zu Subventionen) und startet wahrscheinlich einen Ansturm, um NACS zum dominierenden Steckertyp in den USA zu machen (Stellantis NV et al. werden voraussichtlich in Kürze folgen). Als Bonus konnte sich Vorstandsvorsitzender Elon Musk am Donnerstag seinem neuen Lieblingshobby hingeben und verfeindete Auto-CEOs auf Twitter Spaces hosten (wer hätte gedacht, dass Musks Social-Media-Synergie am Ende … Autostecker sein würde?)

Die Hersteller von Elektrofahrzeugen haben trotz ihrer Rivalitäten ein gemeinsames Interesse daran, Autofahrer für die von ihnen hergestellten Elektrofahrzeuge zu begeistern. Diese Ladeangebote sind ein Mittel dazu.

Für Unternehmen wie EVgo, ChargePoint Holdings Inc. und Blink Charging Co. ist es jedoch eher Mittel zum Zweck. Dies ist ein im Entstehen begriffenes Geschäft, was bedeutet, dass es Wachstumspotenzial gibt: Bloomberg NEFs jüngster langfristiger EV-Ausblick, der diese Woche gesenkt wurde, geht davon aus, dass das derzeitige öffentliche Schnellladenetz in Nordamerika mit etwa 16.000 Anschlüssen bis 2030 fast eine halbe Million erreichen wird bis 2040 über eine Million.

Als Geschäftsmodell ist das öffentliche Laden von Elektrofahrzeugen jedoch nicht das Ideal des Risikokapitalgebers. Wie bei vielen sauberen Technologien ist es im Gegensatz zu regulären Technologien schwierig, ein Unternehmen zu skalieren, das die Installation und Wartung einer großen Menge Hardware erfordert. Die Augen der Sand Hill Road-Typen werden glasig, wenn es in Ihrem Pitch darum geht, wie schnell Sie Gräben für die Verkabelung ausheben und Leistungsentgelte mit regulierten Versorgungsunternehmen aushandeln können.

Für die Wartung einer Fahrzeugflotte, die sich noch in einem frühen Entwicklungsstadium befindet, muss im Vorfeld viel Geld aufgewendet werden, Geduld ist hier also mehr als nur eine Tugend. Tesla baute sein proprietäres Netzwerk im Wesentlichen als Verlustführer auf, um die Nachfrage nach seinen Elektrofahrzeugen anzukurbeln, und das gelang ihm zum Teil aufgrund von Musks ausgeprägtem Talent, Investoren davon zu überzeugen, seine Verluste zu decken. Die drei oben genannten Ladeunternehmen haben zusammen eine Marktkapitalisierung von rund 5 Milliarden US-Dollar, einen Kassenbestand von 550 Millionen US-Dollar und einen erwarteten Cash-Burn in diesem und im nächsten Jahr von mehr als 600 Millionen US-Dollar. Ihr Leben ist kompliziert genug. Und jetzt das.

Der Weg, mit öffentlichen Ladegeräten Gewinne zu erzielen, ist wie mit jeder industriellen Hardware: Bringen Sie mehr Menschen dazu, sie zu nutzen, damit sie nicht ungenutzt herumliegen. Der Schwellenwert für die Rentabilität beim Laden hängt von vielen Faktoren ab, obwohl ich eine nützliche Schätzung von 30 % gesehen habe, also etwa sieben Stunden Laden pro Tag (siehe hier). So wie es aussieht, sagte EVgo, das sich stärker auf Schnellladung konzentriert, in seiner letzten Gewinnmitteilung, dass das obere Fünftel seiner Ladestationen eine Auslastung von über 20 % hatte.

Durch den Abschluss von Verträgen mit Tesla werden Ford und GM (und wer auch immer als Nächstes kommt) ihren Fahrern die Möglichkeit geben, das mit Abstand größte Schnellladenetzwerk in den USA anstelle der Ladegeräte von EVgo et al. zu nutzen. Darüber hinaus ist das Netzwerk von Tesla auch das zuverlässigste. An einer öffentlichen Ladestation aufzutauchen und festzustellen, dass sie nicht funktioniert, ist eine lächerlich häufige Erfahrung für Fahrer von Elektrofahrzeugen (die ich auf jeden Fall nachvollziehen kann). Ein subtilerer, aber auch wichtiger Aspekt besteht darin, dass es selbst bei funktionierendem Ladegerät schwierig sein kann, die richtige App oder den richtigen Schlüsselanhänger bereitzustellen, um den Vorgang in Gang zu bringen. Auch die Gebühren unterscheiden sich deutlich.

All diese Schwierigkeiten spiegeln zum Teil die Tatsache wider, dass öffentliche Ladegeräte außerhalb von Tesla auf die nahtlose Schnittstelle mehrerer Anbieter – des Ladebetreibers, des Zahlungsabwicklers, des Stromanbieters – angewiesen sind, um gut zu funktionieren. Das schafft mehrere potenzielle Fehlerquellen und damit Reibungspunkte für Fahrer in einem aufstrebenden Markt für Elektrofahrzeuge, der ein möglichst reibungsloses Kundenerlebnis erfordert, um Menschen von Benzinmotoren abzuschrecken.

Wie bei den alten Kriegen um Videostandards werfen diese Deals die Frage auf, ob NACS am Ende den kombinierten Ladestandard (CCS) vollständig verdrängen wird, der in den USA bei Nicht-Tesla-Ladegeräten üblich ist. Dies wird sich auf längere Sicht auswirken, insbesondere da CCS in einige Förderprogramme eingebettet ist. Für die öffentlichen Ladeunternehmen spricht nichts dagegen, weitere NACS-Stecker hinzuzufügen oder nachzurüsten, die bereits an einigen ihrer Stationen installiert sind – wie EVgo am Donnerstagabend in einem eher defensiven Tweet betonte (mehr Synergien für Musk!). ). Von den dreien könnte das weniger kapitalintensive Modell von ChargePoint, unabhängige Ladestationen zu bedienen, das Unternehmen vor dieser plötzlichen Veränderung in der Landschaft etwas schützen.

Zumindest jedoch haben Ford und GM (und wer auch immer folgt) Einfluss auf die Ladeunternehmen gewonnen, um sie zu zwingen, ihre Zuverlässigkeit zu verbessern (sprich: noch mehr auszugeben). Das Letzte, was sie brauchten, war ein engerer Wettbewerb mit einem über 700 Milliarden US-Dollar teuren Gorilla, der mit Vergnügen Feinde und jetzt auch Feinde einsammelt.

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Diese Kolumne spiegelt nicht unbedingt die Meinung der Redaktion oder von Bloomberg LP und seinen Eigentümern wider.

Liam Denning ist Kolumnist bei Bloomberg Opinion und befasst sich mit Energie und Rohstoffen. Als ehemaliger Investmentbanker war er Herausgeber der Kolumne „Heard on the Street“ des Wall Street Journal und Reporter für die Kolumne „Lex“ der Financial Times.

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